拔苗助长,动力电池安全性待提高金宝搏app

在王金良看来,新能源客车采购成本和使用费用都很高,除政府采购外,海内外市场均无迫切需求,整体缺乏有力的市场因素拉动,新能源整车和锂电池厂商都应回归理性,跟随市场的导向。混合动力便是理性的方向之一。

不久前,深圳市一辆应用锂电池的电动出租车被一辆日产GTR追撞引发大火,导致车上3人当场死亡。这再次引发了人们对动力电池安全性的忧虑。锂电池能否担当动力电池的大任?如何提高动力电池的安全性成为人们普遍关注的问题。
新能源汽车带热锂电池行业
此次电动汽车事故已经不是第一次。记者查阅资料发现,电动汽车、公交车自燃的案例在深圳、杭州、上海等地均有发生。同时,这种情况也并非国内所独有。去年,雪佛兰Volt电动车多次在美国交管局的碰撞测试时,出现自燃,起火的原因也是锂离子电池组受损。
《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中提出,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。大量资本也正陆续涌入这个发烫的市场。其中,不少资金更是投向了电池领域。长城汽车就宣布,到2015年,将投入80亿元用于汽车产业链的布局,其中主要是针对动力节能与纯电动车产品的研发。
然而,有专家告诉记者,作为动力电池的锂电池,其安全性是世界性的难题,现在各国都在通过技术的优化,不断提高其安全性。
金宝搏app,动力电池安全性有待提高
据记者了解,目前国内纯电动汽车使用的主要是铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池这三类。铅酸电池由于体积大、重量大,逐渐被镍氢电池所代替,但镍氢电池存在一定“记忆效应”,也不是最佳选择,再加上它的能量不如锂电池,所以真正从电池的优势上来说,锂电池的优势最大。
锂电池体积小、重量轻,循环寿命高,单体电池的循环寿命是前面几种电池的若干倍。因此,锂离子电池逐渐取代铅酸和镍氢电池,成为纯电动汽车动力电池的核心技术。目前三种锂电池并驾齐驱,即锰酸锂电池、磷酸亚铁锂电池和三元材料电池。
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为,不管是磷酸铁锂电池,还是锰酸锂电池,都没有从本质上解决安全性问题。能量密度、放电功率,电池组的包裹性和碰撞所发生高压电伏,都是威胁电动车安全的因素,到现在为止,世界上没有任何一项技术能从根本上解决好这些问题。
“电池由多种部件构成,安全性需要正极、负极、电解液、隔膜、电池设计等诸多因素综合考虑。”东莞杉杉电池材料公司相关负责人对记者表示。
国内锂电行业发展应循序渐进
虽然作为新能源汽车的动力电池,锂电池前景被广泛看好,但对于目前国内企业对锂电池行业所表现出的狂热,专家学者还是给出了善意的提醒。
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬不久前表示,中国电池企业多年来一直处于低水平重复投资的状态,动力电池系统集成能力弱,安全性有待提高。
采访中,也有业内人士告诉记者,目前动力电池技术标准的合理性,及通过这些标准的过程严谨性都有待提高。
中国电池工业协会副理事长王金良直言,日韩锂电池技术至少领先中国四五年,但现在仍大量采用混合动力技术。目前锂电池仅占国内车用动力电池保有量的2%,“2%替代98%”的过程还很漫长。
王金良认为,国内锂电池产业与光伏产业的成长历程有不少相似之处:都是政府引导方向,都笼罩在传统产品的阴影下,创新不足。
数据显示,2011年全国电池总产量5000多万安时,锂电池仅有300余万安时,预期三至五年内才可能达到总量的10%,比重远低于铅酸电池。

锂电池最初是由日本研发成功,大量应用在手机、笔记本电脑、路灯、航灯上。随着全世界范围内新能源汽车产业的迅速发展,国内以锂电池为动力的纯电动、混合动力汽车项目开始大量上马,巨额投资、较高产值和回报、新兴产业的形象,使锂电池组装及关键材料企业一时间成为各地政府和投资机构眼中的“香饽饽”。招商引资、股权投资、帮助上市……“绣球”接踵而来。国内锂电池电解液龙头企业江苏国泰华荣副总赵士勇记忆犹新,2009年-2011年三年中,各地一窝蜂地建锂电池配套厂,但去年年底很多企业就难以为继,广东、浙江很多锂电池相关企业都已倒闭,这一行业的问题初显。

王金良对锂电池业“过山车”式的发展感慨颇深。他认为,国内锂电池业的确存在“大跃进”的倾向,这种心态来自新能源汽车业的“弯道超车”理论。从3.6伏、1安时的小电池到360伏、100安时的大电池,必须循序渐进,急于求成必然出问题。他举例道,国内某些厂家的磷酸锂电池功率高达上千安时;锰酸锂电池也达到上百安时,最高的据说是650安时。全世界技术最先进的日本厂商却公认:这两种锂电池功率分别在80和20安时以下,才有安全保障。去年以来浙江众泰、安徽江淮等品牌电动汽车频频自燃,专家分析认为与电池质量密切相关。对于这个年轻的产业,“超车”不是推动成长,而是催熟。2008年奥运会期间北京上路的500多辆电动客车早已停运,就是最现实不过的证明。

在本报记者的采访中,中国电池工业协会副理事长王金良直言,日韩锂电池技术至少领先中国四五年,但现在仍大量采用混合动力技术;目前锂电池仅占国内车用动力电池保有量的2%,“2%替代98%”的过程还很漫长。中国碳素工业协会副会长胡茂友认为,当前锂电池负极材料企业良莠不齐,新上项目集中,令人担忧。中国社会科学院工业经济研究所赵英也指出,应防止新能源汽车相关产业“低端化、空心化”。参与论坛的不少知名企业老总也持有相似看法。锂电池业究竟面临着怎样的“门槛”?这一困境背后的原因何在?

成长还是催熟?

政府眼中的“香饽饽”

未来在于应用市场

正如许多业内人士的判断,国内锂电池业正从粗放式向精细化发展,企业切忌“拔苗助长”,要尊重产业发展规律,看准方向,长时间积累技术经验,并根据市场动态实时更新,才能持续发展。

“锂电池业有”大跃进”之嫌,切莫急于”弯道超车””……日前召开的2012中国锂离子电池关键材料技术与产业投资论坛上,针对近年来高速发展的这一新产业,国内众多专家学者直言不讳,大声疾呼。

王金良说,锂电池产业与光伏产业的成长历程有不少相似之处。都是政府引导方向,都笼罩在传统产品的阴影下,创新都不够。譬如:2011年全国电池总产量5000多万安时,锂电池仅有300余万安时,预期三至五年内才可能达到总量的10%,比重远低于铅酸电池和镍镉电池。以自行车电池为例,锰酸锂电池可充放500次-600次,铅酸电池300次-400次,前者售价800余元,后者仅300余元,竞争力依然很强,政府也不可能禁止铅酸电池的使用。此外,国内隔膜还是单层膜,国外已经大量生产更安全的复合膜。百余家电解液企业年产量仅几百吨。

目前锂电池成本的大体构成是:正极材料占40%,负极材料20%,隔膜20%,电解液10-15%,1安时价格约10元。然而,一些关键技术国内企业仍不完全掌握,比如锂电池中的隔膜、正极材料和电解液。

专家不约而同指出,锂电池产业未来能否健康、可持续发展,关键在于应用市场的扩展和成熟。车用领域,电动自行车是汽车用锂离子电池的练兵场。王金良建议,基于电池技术基础,近期应以发展小型车为主;以发展增程式电动车、小型低速纯电动为主。近5年,动力锂电池仍将处于技术成长期,5年后才会有较快的增长,成为电动汽车的主流电源。储能领域,锂电池成本偏高,储电成本每度500元-600元。小规模储能或许是现实方向,如储能电池在分散式的家庭中的使用推广。

日本锂电池专利配方,企业占据了90%,中国则是高校占据95%。未来能否有所突破,企业能否做到自主研发十分关键。

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