一锤定音,超威动力

之前有人建议直接由纯电动车起步以实现对欧美等国家的“弯道超车”,然而这种雄心壮志在纯电动汽车的关键零部件方面水平尚不能与国外企业相抗衡的国情下,显得有些苍白无力。相反,将电动汽车的目标市场定位于大城市,追求车辆性能与现有传统动力汽车看齐的“高举高打”模式,在没有硬件技术支持下反而给了国外企业入侵的机会。

近日,工业和信息化部装备司司长张相木公开表态,低速电动车不是新能源汽车。对此,有专家表示,新能源汽车是指能替代传统能源汽车的汽车。使用铅酸蓄电池的低速电动车根本达不到国内汽车产品所需标准,更不是新能源汽车。

编辑:舟晨

有专家指出,综合考虑制造成本和基础设施建设等方面的因素,发展低速电动汽车以实现对新能源汽车市场的快速布局,能够为纯电动汽车的发展奠定市场基础,同时也能够避免国外企业的入侵。

安全保障性方面,低速电动车的安全配置较低,国内主要低速电动车生产企业在产品结构设计和材料选择时也很少考虑耐撞性要求,车身过于单薄、防撞保护机构缺失、底盘重量分配极不合理,基本上没有装备防锁死刹车系统、电子稳定装置等主动安全装置,安全性能低于普通的汽车,存在严重的安全隐患。

2012年伊始,新能源汽车产业政策频出,虽然政策导向不大,但从中仍可以探知,国家对于新能源汽车的技术路线已由收紧到放开。原来以纯电动车为核心的战略也逐步释放,而让企业根据自身技术水平、市场需求、综合成本和企业战略,以实用为导向自行选择。这一技术路线的放松,让混合电动车的地位不断上升。
混合电动车将成主流
近10年来,由于国内外新能源汽车技术差距的日渐显露,不少业内专家指出,我国应走跳过混合动力等过渡车型,直接发展纯电动汽车的“弯道超车”路线。国家对节能与新能源汽车的推进工作也因此大多按照纯电动为主的思路在推进。2009年2月出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定,每辆纯电动车的补贴高达6万元,而普通混合动力汽车仅享受同传统汽车节能的待遇,并非按照节油率公平获得相应补贴。随后,科技部与财政部共同推进“十城千辆”节能与新能源汽车的示范运营,纯电动汽车的核心地位进一步确立。
日前,科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健表示,在技术路线方面,主张国家战略层面的“上位”技术路线和企业产品层面的“下位”技术路线。其中,“上位”是指通过对产业发展的统筹规划、组织领导和一体化政策,促进交通工具能源供给多元互动化,道路车辆动力系统节能环保电动化,“研发、示范、提高”科学商品化和产业发展的协调化。“下位”则是指企业开发什么类型的产品,让其根据自身技术水平、市场需求、综合成本和企业战略,以实用为导向自行选择。
这一技术路线的开放,已经进入了市场普及阶段的普通混合动力汽车无疑将成为这场浪潮中的最先和最大的受益群体。甄子健表示,交通的节能减排刻不容缓,现在应该是大力发展混合动力汽车的时候,未来政策上将会更进一步支持和补贴混合动力车。
蓄电池技术升级为混合电动车蓄力
从关键零部件和技术基础上看,纯电动汽车、混合动力车等新能源汽车有不少共性,但是对动力电池的要求并不相同。
目前,不少蓄电池企业都加紧了在电动车用动力电池的技术研发和升级,诸如超威电池研发的电动车用直连式铸焊电动车用密封铅酸蓄电池,采用自主研发的直连式铸焊汇流排工艺技术,实现了汇流排与过桥连接一体化。该产品在极板焊接、电池结构、生产装备等方面均有高水平创新,获得业内外专家的一致认可和褒奖。
蓄电池技术的不断升级,为混合电动车的快速发展奠定了基础,也为我国新能源汽车产业的快速入轨带来了新曙光。

从技术上来说,目前我国已完全具备发展低速电动的技术水平,从蓄电池行业来说,超威等具有国际竞争力的企业在动力电池领域的强劲实力能够为低速车的发展提供性能保障,为低速车进入市场打开消费者心门奠定基础。

据了解,在质量可靠性方面,低速电动车尽管结构简单、关键部件技术成熟,但产品可靠性不高。与由上万个零部件构成的传统汽车相比,低速电动车的结构大为简化,主要使用的免维护铅酸电池和低功率驱动电机等部件的技术已相当成熟;与高速电动汽车使用的高能量动力电池和大功率驱动电机相比,低速电动车控制系统简单。目前,低速电动车主要生产企业很少具备完整的整车生产工艺,产品检测能力还不完善,因此难以保障产品质量。

发展低速车以避免被入侵

山东省汽车工业协会此前的调研显示,由于低速电动车的运行成本较低,购买者一般为中低收入者,主要分布在三四线城市特别是县城,而三四线城市交通拥堵程度小,近年来没有发生过低速电动车的恶性安全事故,使得低速电动车与传统汽车在这些城市形成市场互补。此外,由于采取电力驱动,低速电动车具备一定的节能效果而受到部分消费者的欢迎。

发展低速电动车有助于培养新能源汽车市场

专家表示,发展新能源汽车必须以新技术为先导,政府应侧重于扶持高端电动汽车的发展,高端电动汽车既是高端技术的载体,也代表我国汽车产业形象,低速电动车使用的技术并不代表我国汽车技术的发展方向。

其次,低速电动车是对高端纯电动车的性能测试,低速电动车在应用中出现的各种问题能够为发展高端车提供技术指导和建议,对改善高端纯电动车的性能指标有着很大的促进作用。

专家表示,要推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的发展,当前的一大任务就是严格执行《纯电动乘用车技术条件》国家标准,大力发展技术先进、无污染的电动汽车。

人大代表李进巅也表示,从现实角度来看,低速电动汽车是推动我国电动汽车产业化、开启电动汽车大规模消费市场的最佳产品;从长远发展来看,通过低速电动汽车的技术升级提升高端电动汽车的核心技术。

据了解,我国对汽车生产实施生产许可制度,只有具备一定资质的企业才能够生产汽车,同时实施严格的产品目录管理。所有上市销售的汽车必须通过严格的检验和认证,只有进入工业和信息化部的新车目录才能上市销售以及上牌照。目前,国内生产低速电动汽车的数十家企业没有一家具备汽车整车生产资质,其产品也没有进入工业和信息化部的新车目录。生产的低速电动车实际上是沙滩车、观光车、高尔夫车一类景区内使用的运输工具。按照交管部门的规定,这种电动观光车不能上路行驶,也不能上汽车牌照,只能在景区内实用,驾驶者也不需要考取驾驶执照。

首先,低速电动车对性能要求没有纯电动车要求高,成本也相对降低,消费者购买的风险也大大降低,因而更容易进入规模化。这样一来,能够精准把握新能源汽车的潜在消费者,同时,也能够让人们对新能源汽车的度逐渐转变,培育高端新能源汽车市场,从而推动纯电动车的发展。

苏波表示,低速电动车虽然是纯电驱动,但按照《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》它并不是我们提倡发展的新能源汽车。因为低速电动车使用的电池不是我们需要或希望的一种高档的、污染少、好管理并且是未来有生命力和发展潜力的电池。在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》编制当中我们对此进行了探讨,比较多的意见认为,低速电动车技术水平低,不能代表国际汽车技术发展的趋势,因而低速电动车不能作为新能源汽车,也就是我们在规划中所要重点支持的新能源汽车来发展。

目前,已有越来越多的业内外人士认为,我国新能源汽车行业已到了“起大早,赶晚集”的境地,而国外却进展顺利,长此下去,将有可能被国外入侵。对此,不少人都提出发展低速电动车的观念,对此,我国蓄电池行业领军企业超威动力表示,发展低速电动车或可避免国外入侵。

而日前工业和信息化部在解读国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020年》时也特别指出,低速电动车不在规划扶持之列。

发展低速电动车观念的提出,得到了众多业内外人士的大力支持。确实,作为一种适应性强的产品,低速电动汽车能够满足电动汽车在应用初期的市场和消费者需求,也有助于找到现阶段电动汽车的真正用户,进而推动电动汽车的产业化。这种由小及大,由浅入深的阶段性发展模式虽然在发展进程上少了一些激烈性,但却是新兴产业发展最稳定最有效的模式。

促进新能源汽车健康发展

蓄电池作为新能源汽车的关键性零部件,关系到新能源汽车的性能,其技术水平尤为重要,我国超威等电池企业在动力电池领域的成就不仅在国内颇受关注,也受到了日本、美国等知名企业的关注,并顺利打入了日本、美国等市场。就以现有的蓄电池技术来说,完全能够为低速电动车提供动力源,在强劲的蓄电池技术支持下,低速电动车能够达到高性能的标准,从而提高用户的认可度,带来对高端新能源汽车的态度改观。

不可否认的是,在一些低速电动车的主产地,出于发展本地经济的考虑,当地政府给低速电动车生产销售和上路行驶大开绿灯。据保守估计,目前国内低速电动车保有量超过百万辆,而且还在以每年10万辆以上的规模递增。

必须以新技术为先导

在污染可控性方面,低速电动车主要使用铅酸电池,存在一定的污染风险。目前,铅酸蓄电池行业门槛低、起点低,环保自觉意识较差的铅酸蓄电池小厂又不愿意在环保方面进行投入,常常导致工厂周围居民血铅超标。同时,国内废旧铅酸电池的回收利用体系虽然已基本建立,但存在回收渠道不规范、环境污染严重、资源再生率低等诸多问题。

工业和信息化部副部长苏波表示,在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》起草前,工业和信息化部早在2009年就做了大量调研,最后决定不支持低速电动车的发展。对此,苏波讲了其中的原因。

近日,关于低速电动车的争论再次成为业界关注的焦点,起因是7月1日起正式实施的国家标准《纯电动乘用车技术条件》。该标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车,并提出了30分钟最高车速不低于每小时80公里、工况法续驶里程大于80公里的基本要求,同时还规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。明显,低速电动车并不符合上述标准。

这接二连三的打击,将生产低速电动车的企业推到了风口浪尖。

“冷政策”遭遇“热市场”

而要做到这一点,仅靠国家有关部委的努力还不够,地方政府也必须遵守和执行国家标准,对不符合国家标准的产业和产品,不仅不能支持扶持,而且要予以取缔。只有各方面共同努力,我国的新能源汽车产业才能健康发展。

关于低速电动车的争论有很多观点,一种观点认为低速电动车采用现有的技术,购置成本和运行费用低,有一定的市场需求,我国应该走一条具有中国特色的电动车发展之路;另一种意见是持谨慎的态度,认为低速电动车技术水平低,不是汽车工业发展的技术方向,再大的规模也无法带动新型动力电池和新能源整车技术的发展;还有一种观点是大量的低速车辆占路行驶影响交通的效率,而且车辆的安全性能比较低,存在安全隐患,大量使用铅酸电池会造成污染。

由于没有被列入工业和信息化部的《车辆生产企业及产品公告》、没有牌照、没有驾驶证,目前在我国三四线城市道路上行驶的低速电动汽车被称为“山寨车”。然而,因为低速电动车定位低端、价格便宜、后续费用低,因此在三四线城市销售火爆。所谓“冷政策”遭遇“热市场”。

中国汽车工业协会秘书长董扬认为,所谓低速电动车是以铅酸蓄电池为动力,电机采用低成本的异步交流电机,最高车速标定在每小时40-70公里,这种低速电动车实际上是披着轿车外壳的电瓶车。

国家发改委权威人士指出,低速电动车存在两大“不治之症”。一是电压较低,放电有限;二是驱动电机功率有限,所使用的材料的可靠性有待提高。董扬表示,如果低速电动车具有燃油轿车相当的安全性能,绝不会如此便宜。

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