神州电轻轨现状考察,懂不懂的人都在说

显然,在电动车呼声最高的中国举办世界电动车大会,可谓生而逢时。在应对气候变化的国际环境下,全球都在全力部署低碳技术的发展与应用,电动车技术无疑是其中举足轻重的技术之一。而在中国政府的大力推动下,电动车热浪扑面而来,市场正散发着浓厚诱惑力。

他说,国际上判断是否低碳清洁与CO2的排放相关,根据欧盟和中国能源结构数据得出的一个测算是:按欧盟2007年的能源结构,一辆纯电动车的综合C02排放折算是88克/公里;按中国2009年能源结构,一辆纯电动车的综合C02排放折算下来是140克/公里。后者与传统汽车几乎不相上下。原因很简单,欧盟核能发电更多,而中国还是以火力发电为主。言外之意,如果中国以火电为主的能源结构不改变,在整个能源链上,纯电动车就难言低碳。

去年丰田全球最大的研发中心在华落地,再到“云动计划”强势推出,丰田在中国发展新能源尤其是混合动力的战略路线图已然十分明晰,丰田混合动力车型在中国的“井喷”在即
有一个村,粮食产量每年都是亩产800斤,但年年都在喊着“亩产万斤”的口号,这样的故事,在中国新能源车领域上演着。
根据麦肯锡的统计数字,今年上半年,中国电动汽车仅售出578辆,其中第二季度仅售出235辆,较上一季度的343辆大幅下降31%。车展上电动车的火热宣传与市场销售上的尴尬局面形成了鲜明的对比。
日前,第一电动研究院发布了《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》。报告显示,截止到2011年10月,全国25个试点城市仅完成新能源车推广目标的38%左右,浩浩荡荡的新能源车运动与实际结果的巨大反差令业内动容。
业内专家表示,当前纯电动车仍处于从科研向产业化迈进的过程中,技术上存在电池瓶颈,续航里程十分有限,配套充电站也是寥寥无几,市场化普及显得遥遥无期。
受访者称,车价高是阻碍电动汽车发展的一个重要因素,纯电动乘用车价格比普通车要高三倍,电动环卫车更是高出5倍。另外一方面,“无车可购”的尴尬情况同时存在,原因是虽然有不少汽车公司推出纯电动汽车,但这些车并没有正式量产,甚至没有进行大规模生产准备。对于消费者而言,纯电动车就如“镜中月、水中花”,可望而不可即。
分析人士指出,从纯电动车的技术成熟性、成本、寿命、续航里程、充电次数、配套设施等各个角度考量,纯电动车理想的实现都需要很长的过程。短期内,纯电动车难以进入大规模普及阶段。现阶段来看,混合动力是汽车发展历程中不可逾越的阶段。
近期,无论是政策、舆论环境还是消费者的认知度,都对混合动力形成利好,混合动力的春天即将到来。凭借丰田全球领先的混合动力技术,广汽丰田混合动力凯美瑞尊瑞必将会以其全面领先的产品力成为混合动力时代的标杆车型。
电动车“弯道超车”不可取
“这款电动车多少钱?”“抱歉,现在还不能确定。”“它何时能在市场上销售?”“抱歉,我们还没有接到通知。”在近期一次电动车大会上,这样的对话屡屡出现。
中投顾问的报告显示,2009年,国内新增的锂电池企业数量约为1500家,但在市场上实际活跃的只有100多家,这意味着更多的资本是用来炒作概念,而非切实投入。目前国内汽车企业扎堆发展电动汽车的现象,带来的可能并非是“弯道超车”,也有可能仅是一时的虚假繁荣。
电动车的热潮兴起一方面是政策推动,另一方面是行业内“弯道超车”观点的兴起。“弯道超车”观点认为,我国传统汽车技术与国外有着近100年的差距,而电动汽车才兴起20多年,中国可以快速弥补技术缺陷,甚至在汽车技术上超越国外的竞争对手。
但试点推动的结果却是虚假繁荣一片。从实际购买情况看,电动车并不为消费者所接受。
汽车专家付于武表示,电动车产业发展根本没有弯道,我国电动汽车在技术上的追赶需要阶段性的探索和稳步的推进。中国汽车工业协会秘书长董扬也认为,目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线,也无法在短时间内实现超越。在电动车领域,中国企业的技术、产品与欧美传统的汽车企业依然有很大差距。
而从技术本身来说,纯电动车目前也没有表现出明显优势。大众汽车算了一笔账,国际上判断是否低碳清洁与CO2的排放相关,根据欧盟和中国能源结构数据得出的一个测算:按欧盟2007年的能源结构,一辆纯电动车的综合C02排放折算是88克/公里;按中国2009年能源结构,一辆纯电动车的综合C02排放折算下来是140克/公里。后者与传统汽车几乎不相上下。原因很简单,欧盟核能发电更多,而中国还是以火力发电为主。言外之意,如果中国以火电为主的能源结构不改变,在整个能源链上,纯电动车就难言低碳。
实际上,任何一个新行业的产业化过程都是漫长且务实的,新能源车同样如此。政府希望借新能源车实现弯道超车,由汽车消费大国向制造强国转变,但忽视基础设施建设与真正的技术创新,显然不行。
在弯道超车的诉求下,我国新能源路线一直强调电动车。特别是我国汽车产业振兴规划之后,更是掀起了电动车狂潮。但是,电动车对于基础设施的依赖,以及电池续航能力的限制,使其一直进展不大,电动车泡沫开始逐渐破裂。
混合动力不可跨越
纯电动车虚假繁荣真相显露之际,鼓励大力“推广普及”混合动力车的政策号角已经吹响。7月底,由国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,明确指出要大力推广普及混合动力车,业界对发展混合动力车的呼声逐渐高涨。业界对于新能源汽车的发展路径已经越来越清晰,舆论普遍认为相当长一段时期内混合动力是最为现实的选择。对新能源技术将来的发展路径,“由传统汽油汽车到混合动力再到新能源汽车”,这样的技术发展方向已逐渐形成共识。事实上,混合动力是节能与新能源汽车共通的核心技术,是不可逾越的阶段。
而在油价不断攀升、空气污染加剧的大背景下,节能减排和绿色环保备受全社会关注,在高素质消费群体中,“低碳消费”已蔚然成风。
天时、地利、人和,一个全新的“混合动力时代”即将来临。例如丰田,拥有全世界最成熟、领先的混合动力技术,其核心技术优势和口碑优势不言而喻。自1997年推出第一款此类产品至今年10月底,丰田混合动力车型全球累计销量超过460万辆;其中,凯美瑞混合动力被美国权威的《消费者报告》评为2012年度家用轿车第一名。而从去年丰田全球最大的研发中心在华落地,再到“云动计划”强势推出,丰田在中国发展新能源尤其是混合动力的战略路线图已然十分明晰,丰田混合动力车型在中国的“井喷”在即。
作为丰田“云动计划”的挑大梁者,广汽丰田混合动力凯美瑞尊瑞将全面推动中高级新能源车的普及。广汽丰田汽车有限公司执行副总经理冯兴亚表示,在中国车市竞争强度最大、车型最密集的中高级车市场,混合动力凯美瑞凭借它所树立的全新标准,必将以市场领导者的姿态,全面推动混合动力在中高级市场的普及。资料显示,混合动力凯美瑞尊瑞采用的新一代油电混合“双擎”动力属于强混式混合动力技术,它独有的“混联式”系统,实现了超强动力与超低油耗、超低排放的完美统一。
油电混合双擎动力“凯美瑞尊瑞”2.5HG豪华版价格为25.98万元,2.5HV至尊版价格为28.98万元,2.5HQ旗舰版价格为32.98万元,这个极具诚意、空前震撼的价格震动车坛,一举打破豪华混合动力车型价格高不可攀的神话。
凭借丰田成熟、领先的新一代油电混合双擎动力技术,凯美瑞尊瑞实现了超乎想象的燃油经济性,创造了“不可思议”的省油奇迹。令人惊叹的5.3L百公里综合工况油耗,媲美3.0L的动力,却达到了1.3L排量的油耗水平;更值得一提的是,电力驱动的强势介入,使其实现了市区路况比高速还省油、堵车比顺畅行驶还省油,出众的节油能力令普通车型望尘莫及。
再者,以百公里综合工况下低至5.3L的油耗计算,在油价高企的今天,如果一年的行驶里程在3万公里左右,每年可节约油费1万元左右,对于多数普通消费者而言,使用2~3年便可省下约4万元的油费。也就是说,混合动力凯美瑞尊瑞完全可以凭借傲人的燃油经济性弥补其与汽油版的差价。
先进的技术、卓越的产品力和亲民的售价,加上无须外插充电,使用及保养与汽油车无异的便捷性,使得混合动力凯美瑞尊瑞成为中国节能与新能源车发展最为成熟和理性的务实之选,广汽丰田也势必将以此为契机成为国内节能与新能源汽车的领跑者。

尤其对于最热闹的纯电动车,大众汽车中国总裁给出的一个数据耐人寻味。他说,国际上判断是否低碳清洁与CO2的排放相关,根据欧盟和中国能源结构数据得出的一个测算是:按欧盟2007年的能源结构,一辆纯电动车的综合C02排放折算是88克/公里;按中国2009年能源结构,一辆纯电动车的综合C02排放折算下来是140克/公里。后者与传统汽车几乎不相上下。

标准缺失行业打“群架”

于是,既有投机的淘金者,也有孜孜不倦的努力者,或浮躁或低调,在电动车舞台上寻找着各自的角色。一个不能忽视的事实是,中国电动车远未像传说中那样与国外站到同一起跑线上,而是与国际先进技术尚存差距,存在多重挑战。

“我们的电动车已经开始销售了,售价在3万多元,续航里程在120公里,充电也是直接插上插座就行了。”山东的一家不知名的厂商滔滔不绝介绍,但一看见那山寨车的丑陋样子,就没有兴趣再看了。

2800元,一口价,晚了就没有。组委会说,这是个套票,不仅包括开幕式,还可听政府重量级嘉宾演讲、相关论坛以及几顿餐食等,购买者众多。

在深圳电动车大会上,作为全球汽车零部件供应商老大的博世和德尔福双双参展。

2800元车展门票背后:中国电动车之怪现状

最近,中国宣布未来10年将投入超过1000亿元的资金,用于扶持新能源汽车尤其是电动车的生产,这让众多厂家和相关产业嗅到商机。

更严重的是,在有些地方电动车政治化、空心化、盲从化的趋势已显现。地方政府与企业往往更愿意投资制造环节,而忽视上游技术研发、核心零部件配套,以及下游真正的商用。

在EVS25馆内参观,还真有点像祁玉民所说的那样,除了众所周知的几大厂商之外,更多的是名不见经传的小厂家,很多是来自山东、江苏等一些做电动单车的厂家。让记者一度怀疑,电动车是一件非常简单的事情,谁都可以做了。闻所未闻的扬帆迪东厂更是打上了“全球微型电动汽车的倡导者”的口号。

实际上,任何一个新行业的产业化过程都是漫长且务实的,新能源车同样如此。政府希望借新能源车实现弯道超车,由汽车消费大国向制造强国转变,但忽视基础设施建设与真正的技术创新,显然不行。

对于中国电动车行业,来自博世和德尔福的专家一致认为:电动车行业现在国内也分成了多个派系,发展标准不一,最终可能导致研发成本过高、产品成本过高,落到终端市场,即使政府给的补贴再多,电动车高价格难以普及。

在刚刚举行的深圳世界电动车大会上,220辆电动车正在预演着未来。毫无疑问,新能源车研发将是一场关系人类未来的可持续动力革命。在电动车呼声最高且全球最大汽车市场的中国,电动车热浪更是扑面而来。

“电动车懂不懂的都在说,干不干的都在讲,已经炒过头了,企业要少一点浮躁,多一点务实。”在第25届世界电动车大会召开前夕,一向以敢说真话著称的华晨汽车集团董事长、总裁祁玉民不忘给如今的“电动车热”泼点冷水。在国家将“十二五”规划的新能源车押宝在电动车上后,本次世界电动车大会的召开为火爆的电动车热添了一把火,但纵观整个大会,电池续航能力、充电设施等一直以来阻碍电动车大规模发展的多个实际问题都没有提出可行的解决方案,多数企业的电动车产品仍然停留在展车的阶段,电动车之热,只是虚火上升。文/记者王灿彬
图/新华社发

但在这样的事实面前,近两年中国汽车业却有一个“怪现状”——在新能源汽车这个充满不确定性的产业里,盲目火热背后难掩产业化忙乱。各新能源产业基地的整车产能目标动辄几十万辆,却忽略了中国的电池、电机等关键零部件技术远不成熟,大规模生产线几乎还是空白。

在资本市场,只要和电动车、车载电池稍微沾点光的上市公司,股价都一飞冲天,例如董事长被迫辞职的佛山照明(000541.sz)最近股价不仅不降,反而飞涨,原因就在于发布进军锂电池领域的消息。

但问题是我们是不是太急了一些?在一些技术方向、标准等都没有明确的情况下上演“大跃进”、助长“假大空”,真的会影响对现实的判断。

“只有通过行业协作才能打破高成本瓶颈。”李茗认为,最简单的一个例子:假如未来电动车的电池能实现“通用”,成本也会得到有效优化,“譬如电动车的可换式电池,现在的技术基本已经实现,但是目前因为各个厂家标准和规格不一,使得推广几乎很难。”

作为某日系车企的公关人员,高小姐正在苦求11月7日世界电动车大会开幕式门票。她所在企业里很多从日本来的高管,都想借此探听一下中国电动车产业的风声。但她发现,容纳千人的开幕式场馆里,除了受邀嘉宾和有限的媒体人员外,其他与会者都需要购买门票,票价2800元。

在电动车的核心部件上,
张小虞曾透露,当前中国动力电池的核心部件正极和电池隔膜,80%以上都需要进口。但这次电动车大会增强了大家对电动车的信心。

“谁见过车展门票2800元一张?!”深圳世界电动车大会开幕前一天,高小姐把自己的MSN签名改成了这句话。

电动车变“唐僧肉”

在深圳世界电动车大会展厅走一圈,很多人会觉得“醍醐灌顶”。原来跨国汽车巨头早就完成了排兵布阵,各种各样的电动车不胜枚举;原来有那么多五花八门的电池生产企业,佼佼者众多;原来科幻故事中将车停下来一束光波就可无线充电的设备,早就走进了现实;原来……

在国内最大的汽车市场山东,电动车和电池生产厂家超过1000余家,堪称“村村点火的状态。”

这样说,并非是反对新能源汽车,尤其电动车的发展。恰恰相反,和很多人一样,笔者一直坚信新能源汽车在中国必将会有一个美好的春天,而且借助庞大的市场机会,中国的确有可能成为新的产业浪潮发源地。

汽车安全与节能重点实验室的首席科学家、清华大学教授、全国政协常委、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高透露,截至2009年底,中国镍氢电池的产量已经达到140百万千瓦小时,锂电池达到9兆瓦小时。2010年,这两个数字将分别超过360百万瓦小时和4千兆瓦小时。2009年,有5000多辆的混合动力车进入市场,2010年这一数字已经上升到10000多辆。欧阳明高还介绍,目前中国共有45项电动车标准,共有100多种电动车模型满足这些标准,很多型号等待明年的正式投产。

编者按:

电池技术亟待突破

原因很简单,欧盟核能发电更多,而中国还是以火力发电为主。言外之意,如果中国以火电为主的能源结构不改变,在整个能源链上,纯电动车就难言低碳。

中投顾问的报告显示,2009年,国内新增的锂电池企业数量约为1500家,但市场上实际活跃的只有100多家。这意味着更多的资本均用来炒作概念,而非实际性的投入。证券分析人士警告称,电动车和相关概念在资本市场又在形成新的泡沫了。

现在,人人都看到电动车代表的新能源汽车产业蕴含的巨大商机,各个车企都觉得机会是自己的。但机会其实只属于少数有准备的人。电动车产业在真正成熟之前,必定会有若干轮惨烈竞争,机会只属于那些有技术、懂管理、有恒心的企业。

昂贵的门票似乎也抵挡不住观众的热情,到了中午,展馆内人声鼎沸,匆忙的脚步、大大小小展位上的热切交谈、人人眼里冒出的急切和好奇,展馆内外满是想从电动车市场淘金的人群。

现在来看,讨论组委会是否借此挣钱没有意义。太多的跨国汽车巨头、中国车企,甚至是汽车业门外汉们,都想聆听电动车产业动向,尤其是中国这个全球最大汽车市场的声音。很可能一次关键性判断,就能直接决定企业未来。

11月2日,德勤会计公司发布调查报告称,截至目前,全球已有近440亿美元经济刺激资金和其他奖励计划投向新能源汽车开发。其中,日产汽车在纯电动汽车研发领域的总投入达到40多亿美元,通用汽车在电动车研发领域的投入也高达10亿美元以上,而中国汽车厂家比亚迪投入数十亿元开发了铁锂电池,上汽集团、东风汽车等央企也投入数以十亿元在以电动车为代表的新能源车上。德勤调查还显示,还将有更多国家在新能源汽车上投入巨资,比如说,法国未来4年投入4亿欧元进行混合动力汽车和电动汽车的研发,美国和德国将投入数十亿美元以上资金进行开发。

最终,在“大开眼界”之余你会发现,传说中中国电动汽车发展跟海外站在一个起跑线上的言论貌似有误,技术上的差距不是一星半点。更重要的是,因为电池、基础设施等仍未布局完备,电动车时代不是最近一两年就会到来,甚至包括海外在内,一个明了的电动车技术路线图都还没有成型。

从北汽福田副总经理离职加盟到北汽股份自主品牌的董海洋也称,电动车似乎变成了一个越吹越大的泡泡,提到电动车就动不动地“弯道超越”,折射出汽车界急功近利,虚火旺盛的症状。电动车首先是一部汽车,只是动力系统发生了变化。车身,底盘和电器系统还是一样的,需要持续的学习和努力。

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电动车未必低碳

“中国电动车发展要实现‘弯道超车’几乎很难。”李茗认为,未来电动车推广缓慢的原因,不仅在于中国汽车行业的“基础”技术原因,还有消费者层次的因素。

汽车零部件商巨头早已顺应趋势巨额投向新能源汽车。仅就博世集团,今年就投入了约4亿欧元在新能源汽车核心项目上,占全年研发费用的10%。而德尔福公司在全球虽然有30
多个生产基地,但在中国境内就有15个。

泡沫在变大

电动车作为新能源车的主要理由之一就是其零排放,大众汽车中国新任总裁倪凯铭给出的一个数据耐人寻味。

尽管对电动车热保持了一分冷静,华晨汽车在EVS25上仍然展示几款电动车,祁玉民认为,没有道理不发展混合动力车型,华晨已经制定了开发中混和强混的研发计划。就在10月26日,华晨汽车向大连交付了400辆中华骏捷FSV新能源汽车作为出租车,这是迄今为止,国内市场上最大的一笔混合动力轿车销售订单。

“我觉得十年内,电动车都没戏,当然这不代表厂家的观点。”国内一位知名整车企业相关人士对本报记者称,当时该公司展台上正发布一款重量级的电动车。

中国未来的电动车市场该怎么走?博世集团认为,2018年全球汽车年产销量将达1亿辆,其中混合动力、纯电动汽车销量将为600万辆,市场份额从几乎为零飞跃至6%。而就中国推行的电动车发展趋势来说,目前这个行业面临的问题还有很多,“可以说,相对于混合动力车,电动车的产业链还不成熟。”博世中国执行副总裁陈玉东表示。对此,德尔福派克电子电气架构系统事业部亚太区总工程师李茗同样表达了自己对电动车市场的一些担忧和看法:目前这个行业,有实力的企业非常少。“举一个简单例子,电动车的电池组是一个非常容易发热的组件,如何控制它在行驶中的温度和寿命,是电动车发展的一个课题。作为零部件商,我们提供的正是这些各种各样的解决方案。但在这个行业,有实力的零部件商并不多。”

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