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董扬品评吉利收购路,吉利入股沃尔沃集团有深意

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综合/Autodealer

凤凰网汽车讯
7年前,吉利以18亿美元的价格全资收购沃尔沃汽车。7年后,吉利以高于并购沃尔沃汽车两倍的价格收购沃尔沃集团8.2%的股权。关于这次收购,行业内最大的声音莫过于“这次,李书福要做什么?”

谁是2017年中国汽车圈的并购“达人”?相信汽车圈很多人脱口而出的答案就是李书福。诚然,在相继出手宝腾、路特斯、美国飞行汽车公司之后,在2017年末的最后一个月,吉利继在2010年全资并购沃尔沃汽车,七年之后对另外一个“沃尔沃”又“张开怀抱”。

12月27日下午,浙江吉利控股集团发布消息称,其与欧洲基金公司Cevian
Capital(以下简称Cevian)达成一致,将收购其持有的沃尔沃集团8847万股的A股股票和7877万股的B股股票。项目交割后,吉利控股将拥有沃尔沃集团8.2%股权,成为其第一大持股股东,并拥有15.6%的投票权。

这次收购事件对于吉利来说意味着什么,日前,凤凰汽车独家对话中国汽车工业协会常务副会长董扬,在董会长的解读下,我们看到了这则收购对于吉利未来发展的深远影响及现实意义。

2017年12月27日,吉利宣布,浙江吉利控股集团与欧洲基金公司Cevian
Capital达成协议,将收购其持有的沃尔沃集团8847万股的A股股票和7877万股的B股股票。而一旦收购完成,意味着吉利控股将拥有沃尔沃集团8.2%股权,成为其第一大持股股东,并拥有15.6%的投票权。

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作为在制造行业的先行者和领导者,沃尔沃已经涉足再制造行业70余年,业务遍及全球。根据沃尔沃集团公布的2017年第三季度报告显示,沃尔沃集团的销售额和盈利能力继续保持增长,市场需求较为强劲。

根据协议条款,Cevian
Capital将出售其持有的沃尔沃集团8847万股A股股票及7877万股B股股票给野村国际和巴克莱证券。野村国际和巴克莱证券承诺在吉利控股完成项目审批后,将所持有的沃尔沃集团股权全部转售给吉利控股。

吉利控股集团常务副总裁、CFO李东辉与Cevian联合创始人Christer
Gardell先生签署股权收购协议

“在财报的背后,良好的运营能力以及多年的技术品牌沉淀都是吸引吉利收购沃尔沃集团股份的砝码。”董扬说道。

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近些年,中国品牌现表现出很强的生命力,而现阶段也是中国汽车品牌茁壮成长的重要阶段。一直以来,吉利商用车已经成为与吉利汽车、沃尔沃汽车并列的吉利控股三大业务板块之一。在吉利的规划中,“十三五”期间,补齐商用车短板是重中之重并定下“2020年销售商用车25万辆”的目标。

诚然,此“沃尔沃”非彼“沃尔沃”,同沃尔沃汽车生产制造乘用车不同,虽然名字中均有沃尔沃,但沃尔沃集团主要聚焦在的是商用车领域。

签约仪式现场

此次,收购沃尔沃集团股份,不仅可补齐吉利在商用车业务方面的短板,同时沃尔沃集团在技术方面也将会给吉利商用车品牌输血。未来,吉利将与沃尔沃集团深化合作,发挥吉利在中国的市场拓展经验,探索在电气化、自动驾驶、车联网等前沿领域的合作机遇。

沃尔沃集团拥有沃尔沃卡车、UD卡车、雷诺卡车、沃尔沃客车等品牌。是全球规模的卡车、客车、建筑设备、船舶和工业发动机的制造商。

根据协议条款,Cevian
Capital将出售其持有的沃尔沃集团8847万股A股股票及7877万股B股股票给野村国际和巴克莱证券。野村国际和巴克莱证券承诺在吉利控股完成项目审批后,将所持有的沃尔沃集团股权全部转售给吉利控股,而Cevian将不再拥有沃尔沃集团的股权。

近年来,中国汽车产业的商用车市场持续多年高速增长,2017年,商用车在货车增长拉动下,产销增速明显高于上年,分别达到420.9万辆和416.1万辆,同比分别增长13.8%和14%,增速分别高于上年5.8和8.2个百分点。

那么,在2017年,李书福和吉利为何频频出海?是“有钱任性”还是另有深意?这次“出手”沃尔沃集团背后有着怎样的故事?在2018年的元旦过后,汽车头条APP专访中国汽车工业协会常务副会长董扬,揭秘李书福再度“出手”沃尔沃的原委。

进入2017年以来,吉利销量迎来爆发。截止11月,其全年累计销量已达到109.4万辆,吉利预期今年盈利有望超100亿元,全年销量剑指125万辆。此次收购是吉利控股自2010年从福特汽车收购沃尔沃汽车集团(Volvo
Cars)后又一重要战略投资,也是吉利2017年继收购宝腾汽车、莲花汽车以及美国飞行汽车公司之后的又一战略性举动,有望提高吉利2018年预期。

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“吉利挣钱了”

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董扬认为,相比7年前收购沃尔沃汽车的“蛇吞象”,这次增股显然是吉利对于商用车领域的“长远布局”。

董会长笑言,刚刚听到这则消息的时候,第一反应是“吉利挣钱了”。与此同时,他指出,这次投资与七年前的收购不可相提并论,属于两个不同的投资行为。相比七年之前全资收购沃尔沃汽车的“接盘”性质,这次投资沃尔沃集团属于“战略投资”。

TF-X概念车

以下是凤凰汽车对话中国汽车工业协会常务副会长董扬的访谈实录:

“当初买沃尔沃汽车的时候没钱也要买,实际上对吉利是重大的机遇,另外接盘的事责任重大,你接了挣了也是你的,亏了也是你的。这次是战略投资,那次是接盘,不一样,风险不一样,收益不一样。”

老谋深算的李书福,每一次出手,背后似乎都有着非买不可的理由和着眼未来二十年的前瞻思考。所以,这次收购沃尔沃集团股份,并一举成为第一大持股股东,显然并不是一桩单纯的财务投资。

凤凰网汽车:吉利入股沃尔沃集团,让人想起2010年吉利曾全资收购沃尔沃轿车,这一次吉利投入32.5亿欧元获得沃尔沃集团8.2%的股份,金额比当初全盘收购沃尔沃轿车多很多,您对这次的收购怎么看?

诚然,刚刚,吉利汽车发布预期盈利公告:预计截至2017年12月31日,公司2017全年净利润相比2016全年51.1亿元的净利将取得约100%的大幅增长。

在乘用车市场,随着沃尔沃汽车在全球范围内的复苏,吉利汽车的全面崛起,对宝腾和路特斯的收购完成,全新品牌领克首款新车的顺利推出,李书福基本上已经完成了从高端跑车市场,到中低端普通消费市场的全面覆盖,从某种意义上说,多年来筹谋的一幅大棋局在乘用车市场已经布局完毕。

董扬:这是两个不同性质的收购,2010年收购沃尔沃汽车是接盘,责任重大,盈亏自负。本质上,是一家小公司收购一家大公司,运营风险比较大,而沃尔沃集团运行状况一直良好。两次收购不一样,这次属于战略投资,上次是接盘,风险不一样,收益不一样,各方面都不一样。

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那么,下一步的重点是什么?答案是商用车。

凤凰网汽车:吉利为什么买沃尔沃集团的股份?

与此同时,去年吉利汽车全年累计销量达到1247116辆,同比增长63%。在首次年销突破百万之时,便超额完成当年110万辆的销量目标。

此前一直专注在乘用车市场上的吉利在商用车市场几乎可以用“空白”来形容。一直到去年,吉利才开始布局商用车。去年10月26日,吉利控股在成都发布了全新商用车品牌——远程。在吉利的规划之中,“十三五”期间,补齐商用车短板将是重中之重。此前有媒体报道称,李书福的目标是要在2020年实现商用车25万辆的目标。

董扬:第一、吉利赚钱了,有闲钱了。当初买沃尔沃汽车的时候,没钱也要买,对吉利是一个重大机遇,这次也是重大机遇,但是没有上次重大。

截至11月29日,吉利汽车的港股总市值已经超过了2500亿港元,另外,李书福的财富净值在今年已经超过了1000亿元,坐拥2017年福布斯富豪榜汽车行业首富位置。

在传统的商用车市场,大的汽车集团已经早有布局,吉利这个后来者无论是在技术、资源还是渠道上都没有优势,将如何实现这一目标?“与国内其他商用车企业不同是,远程品牌将专攻新能源和清洁能源商用车的研发和制造。”吉利控股集团副总裁、商用车公司总经理周建群此前在接受媒体采访时表示,吉利在商用车上的策略是要与传统公司进行差异化竞争。

第二、吉利希望从战略上加重自己沃尔沃的色彩,这对于吉利品牌,对于吉利战略都是有好处的。另外,也说明吉利在过去几年收购沃尔沃汽车以后很成功,吉利自身也感觉很满意。

董会长详细解读了吉利入股“沃尔沃集团”的几个考量因素。首先,投资沃尔沃集团有助于加厚吉利的沃尔沃“色彩”。

和乘用车市场一样,商用车市场目前也正面临着自动驾驶、互联网以及电动化等趋势变革。与乘用车不同的是,诸多业内人士认为,在商用车市场,无人驾驶以及电动化等前瞻技术,将更容易实现商业化落地。能源变革在商用车领域也十分迫切,与乘用车不同,商用车的消费者更加在意使用成本,而以新能源为动力系统的商用车,如果可以减少使用成本,无疑将更快速地获得市场。

第三、因为沃尔沃集团本身是有商用车和其他车型产品。吉利入资,是一步先手,预先打下伏笔,但是并不能说明吉利虽然变成沃尔沃集团第一大股东,但是你要讲它就是东风沃尔沃商用车外方股东,还不是,它只一个投资者,第一位的投资者,并不具有决策权。对于它下一步和沃尔沃集团合作开展商用车方面,显然还是有潜在的好处。

“希望从战略上加厚沃尔沃的色彩,这对于吉利品牌,吉利战略都是有好处的。我没有计算,很可能花了三十多亿,但从吉利集团本身的战略收益来说,可能不止三十亿。这是一个战略投资,加重了沃尔沃的色彩。

在这些应用市场,谁掌握着核心技术,谁就将有望在未来的变革中掌握主动的市场地位。反观沃尔沃集团,虽然从知名度看,可能与生产轿车的沃尔沃汽车相比不那么为人熟知,但这家创建于1927年,总部位于瑞典的企业,却是一家拥有全球领先的卡车、客车、建筑设备、船舶和工业发动机的制造商,旗下不仅有沃尔沃卡车、UD卡车、雷诺卡车、沃尔沃客车、新星客车、佩沃客车,还包括沃尔沃遍达发动机品牌,在商用车和建筑设备领域都拥有很大的优势。

第四、如果将来吉利和沃尔沃进一步完美结合,互相之间再次进行紧密合作也是可以的,将来也许吉利越做越好,对沃尔沃的贡献度,控制力以及拥有度越来越增加,也许将来吉利就是沃尔沃,沃尔沃就是吉利。这样的话也不是什么坏事,完全符合产业发展规律,符合瑞典人民利益,符合中国人民利益。

其次,这次投资说明并购沃尔沃汽车,让吉利和李书福尝到了“甜头”。“另外也说明吉利在过去几年收购沃尔沃汽车以后,本身很成功,自己也感觉到很满意,所以他想再加重这一块。”董扬如实表示。

在新能源、自动驾驶等前瞻技术方面,沃尔沃集团在商用车领域更是领先。据了解,目前沃尔沃集团不仅已经推出了一辆适用于港口和公路专用车道等半封闭区域的“枢纽到枢纽”货物运输自动驾驶卡车,还研制出全球第一台地下矿用自动驾驶卡车。而早在2015年,沃尔沃的纯电动大巴就已经在瑞典首都哥德堡开始了运营。

凤凰网汽车:您说吉利收购沃尔沃集团的股份,是为进军商用车市场埋下了一个伏笔。您觉得中国的商用车市场在未来会对于他们而言有着什么样的机遇?

回顾李书福的海外并购之路,董扬直言,“吉利的胆子很大”。他指出,吉利并购海外并购与中国汽车产业的发展趋势不谋而合。

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董扬:关于商用车,我是看到了商用车国际合作的可能性、必要性都比以前强了。中国经济、中国产业、中国汽车产业、中国交通条件发展到现在的时候,商用车产品也需要更多的升级,商用车的品牌的重要度也在增加,所以商用车现在排放、油耗、安全各方面的要求都很多、很严,也包括将来智能网联也许在商用车会更早地应用。在这种情况下,产品的升级、品牌重要度的增加在这样的背景下中外合作的可能性或者必要性在增加。

图片 9“现在吉利很重视海外并购,从中国汽车产业两头讲,资源角度、市场角度,增加海外并购都是巨大的机会,一方面可以占据很多资源,一方面可以占据很大的市场,所以吉利这么做是正确的。”但是他也强调,每家企业的发展阶段不一样,运营思路也不同,要“具体问题具体分析”,吉利模式很难具有大面积复制的可复制性。

沃尔沃7900型公交车

原来商用车不合资也不是商用车觉悟高,是市场就要求那样做。现在商用车搞一点合资,那也是市场要求那样做。而且我相信这个合资在商用车领域的中外合作,会和以前的、此前的商用车以及乘用车都不一样,不会简单复制。又像轿车一样如何如何,不会的。我认为未来的商用车方面中外汽车的合作应该是一个更加平衡,中外、外方贡献度更加平衡、利益度更加均衡、更加惠及各方,然后中方在这边主导权、贡献度、获益比例都会比以前在乘用车方面的合作要大、要好。

通过一系列海外并购,吉利拥有了中国民营汽车企业中最为雄厚的品牌序列,李书福手中的牌越来越多了。

所以,收购沃尔沃集团股权,是吉利在商用车领域布局的一步要棋,不仅可以补齐业务短板,同时将有望在技术上为旗下商用车品牌输血。野心家李书福的梦想不单纯是要做一个“中国品牌”,而是希望做一个类似于大众、福特这样的在全球都受尊敬的品牌。而随着吉利在商用车领域的一步步布局,正式开启乘商并举战略的吉利集团,离“中国版大众”梦或许又近了一步。

从豪华品牌的沃尔沃、再到主打合资品牌的领克、以及大众市场的吉利品牌,还有面向东南亚及右舵市场的宝腾、主打性能的路特斯,一个中国版本的“大众帝国”隐约可现。

那么,接连“吃掉”跨度如此之大、涵盖细分市场如此之多的品牌之后,吉利下一步面临着怎样的风向和挑战?

“一个硬币总有两面。”在成功并购沃尔沃之后,如何继续“消化好”这些品牌,董扬给出的建议是“兼容并蓄,形成兵法”。

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在董扬看来,经过快速的资源整合与迭代之后,吉利或许该进入到资源沉淀阶段,将外部的优质资源“化为己用”,将之前企业高速发展中的经验总结成“兵法”,进一步夯实品牌的体系力,是其认为李书福和吉利下一阶段考虑的全新命题之一。

“我觉得吉利还是应该形成自己相对稳定的系统,包括他的开发体系,质量保障体系,供应链体系,销售体系。那么,在过去的十年内,他这几个体系变化很快,他由原来的吉利到现在博瑞,他本身产品的价格技术构成不同,文化也是不同的。”

另一片战场

外界注意到,与之前所有的海外动作不同的是,这次李书福首次入股一家商用车集团。

书福入股的沃尔沃集团,在商用车领域有着非常深厚的根基,1999年,沃尔沃集团就分拆了轿车业务和卡车业务,沃尔沃集团掌管后者,其在卡车、客车、专用车领域。

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据沃尔沃集团发布的最新2017年第三季度报告显示,当季,沃尔沃集团的销售额和盈利能力继续保持增长,其中电动客车产品继续打入新的市场,卡车订单同比增长32%。与收购沃尔沃汽车之初的濒临破产的窘境不可同日而语。

而无独有偶的是,吉利在去年同样在商用车的新能源方面有所动作。汽车头条APP注意到,去年7月,浙江吉利新能源商用车有限公司旗下的吉利四川商用车有限公司新工厂在南充正式投产。同日,吉利远程纯电动轻卡E200从南充工厂下线。凭借着新能源的政策春风,吉利军团在商用车领域“小试牛刀”。

一直以来,我国商用车市场较少为普通消费者关注,其实一直以来都是我国汽车产业的关键组成部分,当人们都在感慨2017年汽车市场遭遇新常态而发力放缓之时,商用车的表现依旧可圈可点,总体增幅在15%以上。其中重卡的增幅超过了50%,卡车发展势头好于客车。

一份报告显示,中国商用车行业已在2016年全面企稳回升,这一高增长趋势在2017年上半年得到进一步强化,在国内外经济形势和产业政策向好的趋势下,2017年全年商用车销量有望突破400万辆,达到410万辆。未来几年,中国商用车市场将进入相对稳定的发展阶段,2020年中国商用车市场规模将达到480万辆左右。与此同时,商用车领域也孕育着转型升级的新契机。

有学者就指出,相比起乘用车,在商用车中,其智能、网联技术的应用前景会更广阔。因为,商用车在某些特定工况下,比较适用智能驾驶,也有更大的市场需求。无疑商用车领域或将成为中国汽车产业未来新一波发展的“关键领域”。

而在董扬看来,吉利此时入股沃尔沃集团股份,或许为未来商用车领域的合资“埋下伏笔”。

“吉利购买沃尔沃股份,是看到了商用车在国际合作的可能性,必要性比以前更强,李书福下了一步先手棋。”董扬一阵见血地指出,李书福和吉利有可能在商用车领域加大国际合作的可能性。

“商用车的排放、油耗、安全的要求更多,未来智能网联也许在商用车上更早应用。在这种情况下,产品升级,品牌重要性增加,在这种情况下,中外合资的可能性、必要性增加。”

此“合资”非彼“合资”

与此同时,董扬特别强调,商用车领域的合资与乘用车相比,是“此合资”非“彼合资”。

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“商用车主要是一种生产工具,对性价比要求比较高,而乘用车对品牌的要求比较高。因此,中国商用车的市场发展条件比乘用车更好。举个例子,80年代开始,商用车、乘用车都有引进或合资品牌。但15年后会发现,商用车中只有引进技术成功,合资企业基本不成功;而乘用车引进技术不能成功,只有合资企业成功。这两者产生这么大区别的原因,主要在于品牌影响力在两者领域中发挥的作用不同,品牌在乘用车领域更重要,而商用车更注重的是产品的性能与价格。”谈及商用车和乘用车的两者区别,董扬如是阐述。

而伴随着雷诺与华晨的合资,福田与奔驰的合资,商用车领域一时间涌现了更多的新面孔,一个注重品牌效应、注重国际合作的新合资时代呼之欲出。董扬认为,商用车领域新合资时代的特征就是中方话语权更加突出,贡献更加明显。“我认为商用车方面中外汽车的合作应该是一个中方外方双方贡献更加平衡,利益更加均衡,中方在这里的主导权,获益度都会比以前乘用车方面的合作要好。”

凭借着国际合作的吸收消化,在乘用车领域披荆斩棘、高歌猛进的李书福,此次入股沃尔沃集团,是否意味着未来将搭上商用车转型升级的“火车”?入股沃尔沃集团能否帮助李书福“解锁”商用车领域的“新合资”时代?在乘用车进入百万辆时代的吉利,又将在商用车领域开辟出怎样一片新的蓝海呢?让我们拭目以待。

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